Fecha de publicación: 19 de mayo de 2026
El arbitraje se ha consolidado como el mecanismo naturalmente esperado para resolver controversias en industrias altamente sofisticadas. Ello ocurre, por ejemplo, en sectores como infraestructura, construcción, M&A y, de manera especialmente clara, en la industria marítima, donde la complejidad técnica de las operaciones, la internacionalidad de las relaciones comerciales y su especial sensibilidad al tiempo lo han convertido en el principal mecanismo de solución de disputas.
Sin embargo, históricamente el arbitraje ha sido abordado desde una lógica inversa. Bajo una aproximación marcadamente paternalista, el arbitraje es tratado como una excepción frente a la jurisdicción estatal. En lugar de ser concebida como lo que es (una net de seguridad, siempre disponible), el proceso judicial ha sido regulado como el mecanismo default para disputas mercantiles como fuese el mecanismo idóneo pensado por el legislador para ello. Probablemente, el arbitraje haya sido históricamente tratado de forma hostil por la judicatura por recelo e intolerancia ante mecanismos informales de solución de disputas (antes que una auténtica discrepancia sobre cual es el más adecuado para el tipo de controversia).
En determinados sectores económicos, el proceso judicial no necesariamente opera como el foro más natural o eficiente para resolver disputas complejas, sino más bien como un mecanismo residual aplicable cuando las partes, por distintas razones, no decidieron someter sus controversias a foros potencialmente más especializados, céleres y compatibles con las necesidades de la operación económica involucrada.
Bajo esa lógica, ciertas técnicas legislativas —como los sistemas de arbitraje “opt out”— buscan precisamente restaurar normativamente esa realidad comercial. En lugar de tratar al arbitraje como un mecanismo excepcional que requiere siempre un convenio arbitral expreso, el legislador reconoce que, en determinadas industrias, el arbitraje ya funciona como el mecanismo natural de solución de controversias y decide integrarlo como regla supletoria, salvo pacto en contrario (evitando la necesidad de pactar en contra del poder judicial en miles de transacciones).
El ámbito marítimo constituye probablemente uno de los ejemplos más interesantes de este fenómeno. La práctica arbitral internacional ha consolidado históricamente al arbitraje marítimo como el principal mecanismo de resolución de disputas del sector y ciertos ordenamientos —como el chileno— han comenzado incluso a reflejar normativamente dicha realidad mediante sistemas donde el arbitraje opera como mecanismo default de solución de controversias marítimas.
El opt out como técnica legislativa
El “opt out” es la denominación popularizada en inglés para aquel pacto en contra de una regla supletoria aplicable por acuerdo de las partes o por mandato legal. Esta lógica suele presentarse en materia contractual, reglamentos arbitrales o instrumentos de soft law.
A nivel contractual, el opt out funciona como una manera de aplicar por referencia un conjunto de reglas sobre cierta materia con excepción de algunas por particularidades del caso concreto. En ese contexto, permite incorporar parcialmente, por ejemplo, términos generales en contratos estandarizados (como FIDIC o NEC) o disposiciones del reglamento arbitral aplicable a un procedimiento, las cuales recogen prácticas arbitrales que todavía no están consolidadas[1].
El opt out legal parte de una idea relativamente simple: el legislador identifica usos y costumbres mercantiles suficientemente consolidados y decide incorporarlos como reglas “salvo pacto contrario” con la finalidad de simplificar la práctica transaccional, reducir costos de negociación y evitar acuerdos patológicos. Precisamente bajo esa lógica, el artículo 1203 del Código de Comercio chileno integra el arbitraje como mecanismo default de solución de controversias marítimas: “El conocimiento de toda controversia que derive de hechos, actos o contratos a que dé lugar el comercio marítimo o la navegación, incluidos los seguros marítimos de cualquier clase, será sometido a arbitraje”, salvo pacto en contrario, la materia sea penal o tributaria, o sean controversias de baja cuantía.
Este tipo de regulación permite uniformizar el mecanismo de solución de disputas aplicable a grupos de contratos típicos en cadenas de abastecimiento complejas —como las marítimas y portuarias— y, además, absorber controversias extracontractuales como derrames de hidrocarburos o daños ocasionados a embarcaciones. Sin embargo, esta técnica legislativa únicamente tiene sentido cuando refleja una práctica comercial suficientemente consolidada y busca evitar fragmentaciones jurisdiccionales innecesarias.
Arbitraje como mecanismo natural de solución de disputas marítimas
La industria marítima —o, para ser más precisos, las operaciones económicas que la integran— se caracteriza por la intervención simultánea de múltiples agentes, frecuentemente de distintas nacionalidades o domiciliados en diferentes jurisdicciones, así como por cadenas de abastecimiento complejas y una especial sensibilidad al paso del tiempo. Retrasos, inmovilizaciones, daños a la carga, incumplimientos logísticos o paralizaciones pueden generar pérdidas económicas inmediatas y significativas.
Estas características hacen del arbitraje el mecanismo de solución de controversias por excelencia para resolver este tipo de disputas. A diferencia del proceso judicial, cuyas reglas suelen responder a una lógica procesal uniforme predeterminada legalmente, la flexibilidad, especialidad y celeridad del arbitraje permiten adaptar el procedimiento a las necesidades concretas de la operación económica subyacente.
Especialidad
Una de las principales ventajas del arbitraje marítimo radica en la posibilidad de que las partes participen directa o indirectamente en la designación de quienes resolverán la controversia. Las partes pueden elegir a sus árbitros o, al menos, acordar que una institución especializada y de confianza asuma dicha función.
Ello permite garantizar que la controversia será conocida por personas familiarizadas no solo con las características técnicas y comerciales propias de la industria marítima, sino también con los usos y costumbres desarrollados históricamente para satisfacer las necesidades operativas del sector. En una industria fuertemente influenciada por la práctica comercial internacional, comprender la costumbre mercantil suele ser tan importante como conocer la legislación aplicable.
Asimismo, el arbitraje permite designar árbitros formados bajo la ley aplicable elegida por las partes, la cual frecuentemente responde a la manera en que determinados ordenamientos jurídicos regulan y entienden las operaciones marítimas internacionales. Ello resulta particularmente relevante considerando la extendida preferencia de la práctica marítima por ciertos derechos nacionales —como el derecho inglés— debido a su predictibilidad y sofisticación comercial.
La complejidad de las operaciones marítimas también suele reflejarse en controversias multiparte y multicontrato (“complex arbitrations”). Una misma operación económica puede involucrar contratos de transporte, seguros, almacenaje, estiba, financiamiento o infraestructura portuaria celebrados entre distintos actores y sometidos a diferentes regímenes jurídicos. Frente a ello, el arbitraje ofrece herramientas especialmente útiles para administrar controversias complejas y evitar, en determinados supuestos, fragmentaciones procesales innecesarias.
Tiempo
La sensibilidad temporal propia de la industria marítima también explica la preferencia histórica por el arbitraje. En este ámbito, la rapidez no constituye únicamente una ventaja económica, sino muchas veces una necesidad operativa.
El arbitraje permite diseñar procedimientos significativamente más ágiles que el proceso judicial tradicional. Las partes pueden pactar plazos cortos para la presentación de escritos o emisión del laudo, eliminar audiencias, restringir la fase escrita a memoriales de demanda y contestación, prescindir de etapas de apelación e incluso acordar la emisión de laudos sin motivación, posibilidad compatible con la legislación arbitral peruana cuando existe acuerdo entre las partes (artículo 56, numeral 1 del Decreto Legislativo 1071).
Asimismo, considerando la necesidad de actuar rápidamente frente a controversias altamente sensibles al tiempo, mecanismos como la prueba anticipada arbitral, los procedimientos expeditos o las juntas de resolución de disputas adquieren especial relevancia en la práctica marítima y portuaria internacional.
Oportunidad para el Perú como hub logístico
El Perú podría beneficiarse significativamente de un modelo similar. La progresiva consolidación del país como hub logístico y portuario regional —impulsada por proyectos de infraestructura como el Puerto de Chancay y el crecimiento sostenido de su actividad marítima y portuaria— inevitablemente traerá consigo un incremento de controversias comerciales complejas vinculadas a dichas operaciones. En ese contexto, desarrollar mecanismos arbitrales marítimos y portuarios especializados permitiría acompañar institucionalmente dicho crecimiento económico.
Además, el Perú posee ciertas ventajas comparativas relevantes para avanzar en esa dirección. A diferencia de otros sistemas donde la designación residual de árbitros recae directamente en jueces estatales, el modelo peruano privilegia el rol de los centros de arbitraje (artículos 22 y 23 del Decreto Legislativo 1071). Ello facilita la participación de actores familiarizados con la práctica arbitral y potencialmente más cercanos a las necesidades técnicas de la industria marítima.
Asimismo, trasladar estas controversias a sedes arbitrales ubicadas en el Perú y administradas por instituciones arbitrales peruanas podría reducir significativamente los costos asociados al arbitraje internacional. Litigar en Londres, Nueva York, Singapur o Hong Kong suele implicar costos considerablemente mayores que arbitrar en ciudades como Lima o Callao, que no suelen justificarse en controversias de menor cuantía o complejidad que, aun requiriendo especialización técnica, no necesariamente justifican el costo de acudir a plazas arbitrales extranjeras altamente sofisticadas. Particularmente, cuando la mayoría de los actores involucrados domicilian en Perú o el daño materia de litis (o la ejecución de las prestaciones) también se encuentra allí.
A ello se suma una ventaja adicional: la posibilidad de que las controversias sean resueltas por árbitros familiarizados no solo con la práctica marítima internacional, sino también con las particularidades regulatorias, comerciales y operativas del contexto peruano.
Actualmente, una parte importante del comercio marítimo vinculado al Perú ya utiliza el arbitraje como mecanismo de solución de controversias, pero pacta como sede ciudades extranjeras y delega su administración a instituciones ubicadas en dichas ciudades. En este sentido, el verdadero reto no consiste en introducir el arbitraje a la industria, sino en convertir al Perú en una sede arbitral más atractiva para este tipo de disputas.
Ello requeriría continuar fortaleciendo un ecosistema favorable al arbitraje marítimo y portuario mediante regulaciones que uniformicen el arbitraje como mecanismo natural de solución de controversias en determinadas operaciones, incluyendo controversias extracontractuales vinculadas a la actividad marítima y portuaria (mediante una regulación opt out como la chilena), así como un Poder Judicial que continúe manteniendo una posición respetuosa frente a la autonomía arbitral.
Del mismo modo, el desafío no se limita únicamente a consolidar sedes arbitrales competitivas, sino también a posicionar progresivamente al derecho peruano como una ley aplicable razonablemente atractiva para la industria. Actualmente, la frecuente elección del derecho inglés responde no solo a la sofisticación de sus cortes y árbitros, sino también al grado de predictibilidad y desarrollo histórico de su regulación comercial marítima. Sin embargo, el Perú también posee una tradición marítima prestigiosa, que se remonta hasta épocas virreinales, y cuenta con el potencial suficiente para sofisticar progresivamente su regulación y consolidarse como una sede arbitral especializada y competitiva en este tipo de materias.
Naturalmente, ello también plantea desafíos importantes. La práctica marítima internacional favorece ampliamente el arbitraje ad hoc y procedimientos extremadamente flexibles. De hecho, en plazas como Londres predominan arbitrajes sin audiencias, con fases escritas reducidas y procedimientos diseñados prioritariamente para maximizar rapidez y eficiencia. Sin embargo, trasladar una práctica de esa naturaleza al Perú requeriría mantener y fortalecer el respeto institucional hacia el arbitraje, así como enfrentar seriamente problemas vinculados a arbitrajes fraudulentos o deficientemente institucionalizados.
Asimismo, todavía no resulta claro qué tan receptivo podría ser el Poder Judicial peruano —particularmente la justicia constitucional— frente a ciertas prácticas comunes en arbitraje marítimo internacional, como procedimientos sin audiencias o laudos sin motivación. Aunque este tipo de mecanismos suelen ser respetados en sedes arbitrales sofisticadas especializadas en materia marítima, en el Perú podrían generar tensiones importantes considerando que el arbitraje es reconocido constitucionalmente como jurisdicción y que determinadas garantías procesales podrían eventualmente ser interpretadas como cuestiones de orden público no disponibles para las partes.
Finalmente, esta oportunidad probablemente no debería limitarse únicamente al ámbito marítimo en sentido estricto, sino extenderse también al contexto portuario y logístico. Si bien recientemente se ha creado el Centro de Arbitraje de la Autoridad Portuaria Nacional, una parte importante de las controversias portuarias continúa siendo sometida a mecanismos administrativos ante OSITRAN y otras tantas permanecen fuera del alcance de los convenios arbitrales marítimos tradicionales.
Ello resulta particularmente relevante porque las cadenas modernas de abastecimiento ya no distinguen claramente entre mar, tierra o incluso aire. Transporte marítimo, infraestructura portuaria, almacenaje, logística y transporte terrestre forman parte de una misma operación económica integrada. El comercio marítimo peruano ya arbitra. La verdadera discusión consiste en determinar si el Perú continuará exportando sistemáticamente la resolución de sus controversias o si, por el contrario, buscará consolidarse como una sede arbitral especializada capaz de absorber integralmente disputas marítimas, portuarias y logísticas.
En ese contexto, uniformizar progresivamente el arbitraje como mecanismo de solución de controversias a lo largo de toda la cadena logística podría convertirse en una ventaja competitiva especialmente relevante para el país.
Referencia de pie de página:
[1] Por ejemplo, la Cámara de Comercio Internacional (CCI) permite pactar en contra de las disposiciones reglamentarias relativas a arbitrajes expeditos y procedimientos de emergencia; igualmente, la Singapore International Arbitration Centre (SIAC) permite pactar en contra de su Cross-Institution Consolidation Protocol (que permite consolidar procedimientos paralelos iniciados ante centros arbitrales distintos). Asimismo, también puede ser contra ciertas disposiciones de normas creadas como soft law (léase, Principios UNIDROIT o Reglas IBA por ejemplo).
